Uma conta bilionária caiu no colo dos contribuintes paulistas, mas os detalhes que justificam esse gasto gigante continuam trancados a sete chaves pelo governo de São Paulo. A gestão de Tarcísio de Freitas decidiu pagar um adicional de R$ 3,7 bilhões para a concessionária Linha Uni, responsável pelas obras da Linha 6–Laranja do Metrô, mesmo com o projeto enfrentando um atraso de um ano na entrega final.
A explicação oficial do Palácio dos Bandeirantes para abrir os cofres públicos dessa maneira parece saída de um manual de engenharia complexo. O governo alega que surgiu uma espécie de imprevisto no solo, batizado tecnicamente de “superveniência geotecnológica”, perto da futura estação Higienópolis-Mackenzie, algo que estaria totalmente fora do controle da empresa terceirizada.
Segundo essa lógica da administração estadual, esse problema inesperado na geologia do centro da capital teria o potencial de atrasar as obras em até três anos. Por isso, fechar um acordo para empurrar o cronograma em apenas doze meses seria, na visão do governo, um ganho de dois anos que merecia ser compensado financeiramente pelo Estado.
O grande nó dessa história é que ninguém de fora do governo consegue checar se essa história do solo problemático é real ou exagerada. Toda a papelada e os laudos técnicos que poderiam comprovar a tal falha geológica foram colocados sob sigilo absoluto, impedindo o controle social sobre o destino de bilhões de reais.
Para piorar a falta de transparência, a justificativa da agência reguladora estadual para esconder os documentos chega a ser inacreditável. A Artesp alegou que a sua gerência de documentação conta com apenas um funcionário disponível e que ele não tem tempo para analisar se os arquivos que explicam o gasto bilionário podem ou não vir a público.
Nem mesmo os pedidos feitos por meio da Lei de Acesso à Informação, um direito garantido por lei para qualquer cidadão, conseguiram furar essa barreira de silêncio. Faltam respostas claras para explicar, por exemplo, como um problema localizado no centro da cidade afetaria o primeiro trecho da linha, que fica a três quilômetros de distância dali.
Enquanto os dados permanecem escondidos, o relógio corre e a pressa política começa a ditar o ritmo dos canteiros de obras. A gestão estadual corre contra o tempo para tentar inaugurar o trecho inicial da linha, que vai ligar a Brasilândia à Pompéia, na Zona Oeste, até o início de julho.
Essa data limite não é um mero capricho do calendário de engenharia, mas sim uma barreira imposta pela legislação eleitoral. Como o atual governador planeja buscar a reeleição, ele precisa cortar a fita de inauguração desse primeiro trecho antes desse prazo, caso contrário ficará impedido por lei de participar do evento político.
Já a segunda metade do projeto, que deveria conectar a linha até a estação São Joaquim ainda neste período, foi oficialmente jogada para o final do ano que vem. Com isso, os moradores da capital que dependem do transporte público vão precisar exercitar a paciência por mais tempo do que o prometido originalmente.
Quem resgata o histórico do projeto lembra que as promessas eram bem diferentes quando o contrato de retomada foi assinado pelo governo anterior. Naquela época, o planejamento previa a entrega do primeiro trecho para o segundo semestre do ano passado e a linha completamente operacional até o final deste ano.
O contraste entre as promessas do passado e a realidade atual mostra como as grandes obras de infraestrutura no Brasil costumam ser um terreno fértil para aditivos financeiros e atrasos crônicos. O passageiro da Linha 6, apelidada de “linha das universidades”, continua esperando na plataforma enquanto a conta só aumenta.
No fim das contas, o episódio deixa uma sensação desconfortável de que o cidadão está pagando muito caro por uma explicação que o governo se recusa a dar. Resta saber até quando a desculpa da falta de pessoal na agência reguladora vai servir de escudo para evitar que a população saiba onde foi parar o dinheiro público.
