É possível aprender a dirigir sem passar pela mediação obrigatória das autoescolas? A decisão do governo Lula de extinguir essa exigência reacende um debate antigo: o equilíbrio entre democratizar o acesso à habilitação e preservar a segurança no trânsito.
Segundo o Ministério dos Transportes, a mudança deve ocorrer até o fim do ano. A justificativa central é econômica: reduzir custos e ampliar o alcance da CNH para populações historicamente excluídas.
Hoje, tirar a habilitação no Brasil custa, em média, R$ 3.215,64. Desse montante, 77% está ligado às taxas e pacotes cobrados pelas autoescolas.
Ao tornar as aulas facultativas, o governo promete uma redução de até 80% no valor final da CNH. A medida é vendida como inclusão social, sobretudo para mulheres e trabalhadores de baixa renda.
Mas toda inclusão tem um preço — e a pergunta que paira é: quem pagará por ele?
O Brasil tem um dos trânsitos mais letais do mundo. Segundo dados da OMS, ocupa posição de destaque entre os países com maior número de mortes no asfalto.
A ausência de treinamento formal pode ampliar esse risco? Ou, ao contrário, a medida apenas retira um intermediário que se cristalizou mais como mercado do que como garantia de segurança?
Vale lembrar que a obrigatoriedade das autoescolas sempre foi cercada de polêmicas. Muitos as acusam de monopolizar um serviço, impondo custos desproporcionais em relação ao real preparo oferecido.
Quantos motoristas, após meses de aulas, ainda saem inseguros para enfrentar o trânsito urbano?
Nesse ponto, a crítica não é apenas ao governo, mas ao modelo. A autoescola brasileira tornou-se uma indústria — e não exatamente uma escola de condução.
É possível, portanto, que a medida force o setor a se reinventar. Ao perder a obrigatoriedade, as autoescolas terão de competir por qualidade e não apenas por imposição legal.
Outro ângulo é o da autonomia individual. Por que o Estado deve tutelar como cada cidadão aprende a dirigir, se o filtro final continuará sendo as provas teórica e prática?
Os defensores da mudança enxergam aqui uma forma de devolver ao cidadão a liberdade de escolher como se preparar — com um instrutor particular, com familiares, ou com cursos alternativos.
Críticos, porém, alertam para a desigualdade dessa liberdade. Se apenas quem já tem carro ou conhece alguém que possa ensinar terá condições de aprender, a inclusão pode virar exclusão velada.
Há ainda um aspecto cultural. Dirigir, no Brasil, é mais que deslocamento: é símbolo de status, de independência, de inserção econômica. Tornar esse direito mais acessível toca, portanto, em dimensões sociais profundas.
O governo aposta que a medida será popular. Mas a popularidade não dissolve a responsabilidade: como evitar que um barateamento da habilitação se traduza em mais acidentes e mortes?
Talvez a resposta não esteja no “sim” ou “não” à obrigatoriedade, mas em como fortalecer os exames finais. Se eles forem rigorosos de fato, pouco importará se o aprendizado foi em autoescola ou não.
Essa, porém, é outra ferida aberta: os testes de habilitação no Brasil são frequentemente acusados de arbitrariedade e falta de rigor.
O debate, portanto, não é sobre acabar com as autoescolas, mas sobre repensar o ecossistema inteiro da formação de condutores.
No fim, a decisão do governo Lula é menos sobre trânsito e mais sobre política. É uma aposta em inclusão e popularidade imediata, em um país onde o carro ainda é chave de mobilidade e de prestígio.
Se será lembrada como ousadia democrática ou como um erro de cálculo com custos humanos, só os próximos anos dirão.
E aqui fica a pergunta incômoda: queremos mais motoristas dirigindo, ou melhores motoristas nas ruas?
